۱۰ اتومبیل مفهومی که می‌توانستند صنعت خودرو را دگرگون کنند

برخی از خودروهای مفهومی تقریباً بدون تغییر اساسی به مرحلهٔ تولید انبوه می‌رسند و معمولاً تأثیری فراتر از عرضهٔ یک مدل جدید بر صنعت خودرو می‌گذارند، زیرا شگفتی نمایشگاه‌های خودرویی را مستقیماً به جاده‌های عمومی منتقل می‌کنند. از نمونه‌های شاخص در این زمینه می‌توان به Audi Le Mans Quattro اشاره کرد که در سال ۲۰۰۸ به Audi R8 Coupe تبدیل شد، Land Rover LRX که در سال ۲۰۱۲ با نام Land Rover Range Rover Evoque به بازار آمد، و Hyundai Concept 45 که در سال ۲۰۲۲ تحت عنوان Hyundai Ionic 5 معرفی گردید.

در مقابل، تعداد زیادی از خودروهای مفهومی تنها روی سکوی نمایشگاه‌ها می‌درخشند و هرگز به سالن‌های فروش راه پیدا نمی‌کنند. برخی از آن‌ها تنها بخشی از ایده‌هایشان به تولید می‌رسند و برخی دیگر صرفاً برای ایجاد جلوهٔ بصری و نمایش توان طراحی ساخته می‌شوند و همان‌جا متوقف می‌مانند. با این حال، گروهی از این خودروهای مفهومی در صورتی که واقعاً تولید می‌شدند، می‌توانستند اثری عمیق بر مسیر صنعت خودرو بگذارند. در ادامه نگاهی داریم به تعدادی از این نمونه‌ها. مدل‌های زیر به ترتیب زمانی فهرست شده‌اند.

Toyota AXV-IV – ۱۹۹۱

تویوتا در طول دههٔ ۱۹۹۰ مجموعه‌ای از خودروهای مفهومی را برای نمایش ایده‌های طراحی مشخص معرفی کرد. AXV-IV به طور کامل بر کاهش وزن، بهبود آیرودینامیک و افزایش بهره‌وری سوخت متمرکز بود. این خودرو یک کوپه با موتور جلو و محور محرک عقب به شمار می‌رفت. بدنه از آلومینیوم فوق‌سبک، منیزیم و فیبر کربن ساخته شده بود. حتی فنرها که در بخش جلو داخل سامانهٔ تعلیق مک‌فرسون نصب شده بودند، از پلاستیک تقویت‌شده با الیاف شیشه تولید شده بودند.

قطعات آلومینیومی با استفاده از فناوری‌های هوافضا ساخته می‌شدند که شامل اکستروژن، ریخته‌گری دقیق و همچنین پنل‌های فومی و لانه‌زنبوری بود. وزن نهایی AXV-IV تنها حدود ۴۵۰ کیلوگرم بود. پیشرانهٔ این خودرو یک موتور دو زمانهٔ ۰.۸۰۴ لیتری با تزریق مستقیم سوخت بود که توان تقریبی ۴۷ کیلووات تولید می‌کرد. این نیرو از طریق یک جعبه‌دندهٔ دستی پنج‌سرعته به چرخ‌های عقب با تایرهای کم‌اصطکاک ۱۳۵/55R16 منتقل می‌شد.

اگر تویوتا برخی از ایده‌های به‌کاررفته در AXV-IV کوچک را به مرحلهٔ تولید می‌رساند، می‌توانست حرکتی مشابه آنچه لوتوس در حوزهٔ خودروهای اسپرت سبک‌وزن انجام داد، اما در مقیاس میکرو، ایجاد کند. با این حال، هزینهٔ بالای تولید مانعی جدی به شمار می‌رفت و همچنین افزایش الزامات ایمنی باعث می‌شد خودروی تولیدی وزن بیشتری پیدا کند و مزایای اصلی طرح مفهومی تا حد زیادی از بین برود. امروزه فیبر کربن در صنعت خودرو مورد استفاده قرار می‌گیرد، اما همچنان ماده‌ای گران‌قیمت محسوب می‌شود و معمولاً در خودروهای اسپرت رده‌بالا، برخی خودروهای برقی و قطعات عملکردی مانند اسپویلرها دیده می‌شود.

BMW E1 – ۱۹۹۱

خودروی مفهومی BMW E1 زمانی که در نمایشگاه خودروی فرانکفورت سال ۱۹۹۱ معرفی شد، به‌طور قابل توجهی جلوتر از زمان خود قرار داشت. در آن دوره، بیشتر مفاهیم خودروهای برقی چیزی فراتر از شاسی‌هایی ساده شبیه خودروهای گلف با بدنه‌ای ابتدایی نبودند، اما E1 یک خودروی برقی کاملاً کاربردی به شمار می‌رفت که به دو کیسهٔ هوای جلو و تجهیزات ایمنی مرتبط با تصادف مجهز بود.

این خودرو در عین سبکی، ساختاری مستحکم داشت و از یک فریم آلومینیومی به همراه پنل‌های پلاستیکی بهره می‌برد. موتور الکتریکی روی محور عقب نصب شده بود و باتری سدیم-سولفور در زیر صندلی عقب قرار داشت؛ محلی که در آن زمان ایمن‌ترین موقعیت برای باتری در نظر گرفته می‌شد. موتور توان حدود ۳۷ کیلووات تولید می‌کرد و BMW E1 قادر بود به حداکثر سرعت تقریبی ۱۲۱ کیلومتر بر ساعت دست یابد. برد حرکتی آن نیز حدود ۲۰۱ کیلومتر بود که برای آن زمان عددی قابل توجه محسوب می‌شد.

شارژ باتری از طریق یک پریز برق استاندارد انجام می‌شد که در یکی از بخش‌های جلوپنجرهٔ BMW تعبیه شده بود و فرایند شارژ کامل حدود شش ساعت زمان می‌برد. با این حال، شیمی باتری چالش‌برانگیز بود و نمونهٔ اولیهٔ اولیه در حین شارژ دچار آتش‌سوزی شد. نسخهٔ E1 سال ۱۹۹۳ به باتری پایدارتر سدیم-نیکل کلرید مجهز شد.

BMW به محدودیت‌های E1 آگاه بود و این خودرو به عنوان وسیله‌ای برای جابه‌جایی شهری معرفی شده بود. با توجه به این واقعیت که بیشتر رانندگان شهری روزانه کمتر از حدود ۶۴ کیلومتر رانندگی می‌کنند و محدودیت‌های سرعت در مناطق شهری پایین‌تر است، E1 می‌توانست پس از حل مشکل باتری به یک خودروی تولیدی قابل اتکا تبدیل شود. بدون تردید، چنین خودرویی قادر بود صنعت خودروهای برقی را ده تا پانزده سال زودتر از زمانی که تسلا در سال ۲۰۰۸ این جریان را به حرکت درآورد، فعال کند.

BMW Nazca M12 – ۱۹۹۱

BMW در سال ۱۹۹۱ سالی بسیار پربار از نظر معرفی خودروهای مفهومی را پشت سر گذاشت و در نمایشگاه خودروی ژنو از سوپراسپرت جسورانه Nazca M12 رونمایی کرد. این خودرو ۴.۳۷ متر طول، ۱.۹۸ متر عرض و تنها ۱.۰۹ متر ارتفاع داشت. بدنه به‌طور کامل با فیبر کربن شکل داده شده بود؛ ماده‌ای که در آن دوره هنوز بسیار خاص و کمیاب به شمار می‌رفت. وزن کلی خودرو حدود ۱۱۰۰ کیلوگرم بود و ضریب درگ آن به عدد قابل توجه ۰.۲۶ می‌رسید.

پیشرانه در بخش میانی قرار داشت و خرید بک لینک همان موتور M70 دوازده سیلندر V شکل مورد استفاده در BMW 850i Coupe و BMW 750i بود. این موتور ۵.۰ لیتری توان حدود ۲۲۴ کیلووات تولید می‌کرد و نیرو از طریق یک جعبه‌دندهٔ دستی شش‌سرعته به چرخ‌های عقب منتقل می‌شد. حداکثر سرعت Nazca M12 حدود ۲۹۶ کیلومتر بر ساعت اعلام شده بود.

BMW در سال‌های بعد دو نمونهٔ مفهومی دیگر از خانواده Nazca ساخت که آخرین آن‌ها با آرایش Spyder طراحی شده بود. با این حال، قوانین سخت‌گیرانهٔ آلایندگی و هزینهٔ بسیار بالای تولید بدنهٔ فیبر کربنی در آن دوران باعث شد این خودرو هرگز به مرحلهٔ تولید نرسد. اگر چنین اتفاقی می‌افتاد، BMW می‌توانست امروز یک بخش مستقل سوپراسپرت داشته باشد و به‌طور مستقیم با فراری و لامبورگینی رقابت کند.

Chrysler Atlantic – ۱۹۹۵

برای خودروسازی که امروزه تنها به تولید مینی‌ون‌ها محدود شده، کرایسلر در دهه‌های گذشته چهره‌ای بسیار جسورتر داشت. نمونهٔ بارز آن، خودروی مفهومی Chrysler Atlantic در سال ۱۹۹۵ است. این خودرو بازآفرینی‌ چشمگیر از Bugatti Atlantic سبک آرت دکو دههٔ ۱۹۳۰ بود. بدنه مملو از انحناهای نرم و برجستگی‌های حسی بود و به‌سختی می‌شد خطی کاملاً صاف روی آن پیدا کرد.

Atlantic به رینگ‌های ۰.۵۶ متری با لبه‌های کرومی مجسمه‌وار مجهز بود و یک خط برجستهٔ طولی از جلو تا عقب بدنه امتداد داشت. بدنه از فولاد ساخته شده بود و خودرو به یک موتور هشت سیلندر خطی مجهز شده بود؛ موضوعی که نشان می‌داد حداقل در مقطعی به تولید آن فکر شده است. با این حال، این موتور در واقع از اتصال دو موتور چهار سیلندر خطی نئون به یکدیگر ساخته شده بود و از نظر مهندسی چندان منطقی به نظر نمی‌رسید. Atlantic با وجود زیبایی خیره‌کننده‌اش، از ابتدا محکوم به باقی ماندن در حد یک کانسپت بود.

در نهایت مشخص شد که محفظهٔ موتور Atlantic امکان نصب پیشرانه ۸.۰ لیتری ده سیلندر Vشکل وایبر را داشته و حتی برخی اجزای شاسی نیز با وایبر مشترک بوده‌اند. این خودرو می‌توانست با حفظ ظاهر آرت دکو خود، اما با قدرتی جدی و صدایی چشمگیر، به تولید برسد. کرایسلر پیش از این توانسته بود Plymouth Prowler را به مرحلهٔ تولید انبوه برساند و نباید P.T. Cruiser را نیز فراموش کرد. اگر کرایسلر خودروی مفهومی Atlantic را به واقعیتی خشن با موتور V10 تبدیل می‌کرد، مسیر تاریخ این برند می‌توانست کاملاً متفاوت باشد.

Ford GT90 – ۱۹۹۷

فورد در نمایشگاه خودروی دیترویت سال ۱۹۹۵ از کانسپت GT90 رونمایی کرد. این خودرو به‌عنوان سوپراسپرت عصر فضایی آمریکا معرفی شد و بسیاری آن را جانشین معنوی GT40 افسانه‌ای می‌دانستند. آرایش فنی خودرو موتور میانی بود و از یک پیشرانه دوازده سیلندر Vشکل با چهار توربوشارژر بهره می‌برد که توان ۵۳۷ کیلووات و گشتاور حدود ۸۹۵ نیوتن‌متر تولید می‌کرد. حداکثر سرعت اعلامی آن حدود ۴۰۷ کیلومتر بر ساعت بود.

این موتور با حذف دو سیلندر جلو و عقب از دو موتور هشت سیلندر لینکولن ساخته شده بود و در نهایت به یک پیشرانه ۶.۰ لیتری دوازده سیلندر با ۴۸ سوپاپ تبدیل شد. بخش زیادی از اجزای دیگر خودرو از Jaguar XJ220 به عاریت گرفته شده بود، از جمله جعبه‌دنده دستی پنج‌سرعته و سامانه تعلیق دوبل جناقی در هر چهار چرخ. در ساخت بدنه از مقادیر قابل توجهی فیبر کربن و آلومینیوم لانه‌زنبوری استفاده شده بود.

فورد GT90 هرگز به مرحله تولید نرسید، هرچند بخشی از زبان طراحی آن بعدها در خودروهای ساده‌تر این برند مانند Cougar و Ka دیده شد. اگر فورد این خودرو را تولید می‌کرد، می‌توانست مستقیماً با سوپراسپرت‌های اروپایی آن دوران رقابت کند. این اتفاق رخ نداد و شاید حتی امکان‌پذیر هم نبود؛ به‌ویژه با توجه به اینکه Ford در آن زمان مالک Jaguar بود و نتوانست از ظرفیت‌های آن برند نمادین به‌طور جدی استفاده کند.

Mercedes-Benz F200 Imagination – ۱۹۹۶

نام F200 Imagination به‌درستی انتخاب شده بود، زیرا این خودروی مفهومی که در نمایشگاه خودروی پاریس ۱۹۹۶ معرفی شد، شامل نوآوری‌های افراطی بود. فناوری‌ای که بیش از همه توجه‌ها را جلب کرد، سامانه Drive-by-wire بود که در آن فرمان و دیگر کنترل‌ها با جوی‌استیک‌های الکترونیکی جایگزین شده بودند. حرکت جانبی جوی‌استیک باعث تغییر جهت خودرو می‌شد و حرکت رو به جلو افزایش سرعت را به همراه داشت. این فناوری هرگز به‌طور گسترده فراگیر نشد.

در مقابل، بسیاری از نوآوری‌های دیگر این خودرو بعدها به واقعیت تبدیل شدند؛ از جمله تعلیق فعال، استفاده از دوربین به‌جای آینه‌های عقب و جانبی، نمونه‌های اولیه سامانه اطلاعات و سرگرمی و نمایشگرهای ابزار دقیق، رایانه و سیستم ناوبری داخلی، چراغ‌های جلو با قابلیت تطبیق با شرایط و تمرکز نور در پیچ‌ها، و ورود بدون کلید. درهای پروانه‌ای نیز در این خودرو دیده می‌شدند، هرچند این ایده نیز هرگز به محبوبیت عمومی نرسید.

اگر مرسدس بنز در آن زمان F200 Imagination را به تولید می‌رساند، مسیر متفاوتی رقم می‌خورد، اما هدف اصلی هرگز تولید انبوه نبود. با این حال، بخش عمده‌ای از ایده‌های بزرگ آن در نهایت به بازار راه یافتند و امروز می‌توان آن‌ها را در خودروهای مدرن مشاهده کرد. کنترل‌های جوی‌استیکی استثنا بودند، هرچند شایعاتی وجود دارد که فراری اخیراً پتنتی برای سیستمی مشابه ثبت کرده است.

Volkswagen Syncro W12 – ۱۹۹۷

نام Volkswagen به‌معنای خودروی مردم است و این شرکت موفقیت خود را بر پایه محصولاتی مانند Golf، Passat و Polo بنا کرد. با این حال، در اواخر دهه ۱۹۹۰، VW احساس کرد باید به قلمرو سرعت وارد شود و در سال ۱۹۹۷ کانسپت Volkswagen Syncro W12 را معرفی کرد. Syncro یک سوپراسپرت موتورمیانی چهارچرخ‌محرک بود که با تنها یک نمونه اولیه، رکوردهای سرعت متعددی را ثبت کرد، اما هرگز به تولید نرسید.

نکته اصلی این پروژه نه خود خودرو، بلکه موتور W12 بود که از دل آن متولد شد. VW دو موتور VR6 را در کنار هم و روی یک میل‌لنگ مشترک ترکیب کرد و یک پیشرانه دوازده سیلندر ۶.۰ لیتری ساخت که ۲۴ درصد کوتاه‌تر از یک V12 معمولی بود و ابعادی نزدیک به یک V8 داشت. وزن موتور با استفاده از آلیاژ آلومینیوم برای بلوک، پیستون‌های آلیاژی و سرسیلندرهای آلومینیومی به حداقل رسانده شده بود. کانسپت Volkswagen Nardo به‌عنوان ادامه توسعه Syncro معرفی شد.

اگر Volkswagen Syncro یا Nardo به تولید می‌رسیدند، بدون تردید سوپراسپرت‌هایی شاخص بودند، اما فولکس‌واگن ذاتاً یک برند سوپراسپرت نیست. با این حال، موتور W12 به حیات خود ادامه داد؛ ابتدا در Audi A8، سپس در Phaeton لوکس و در نهایت در Bentley Continental. نسخه تکامل‌یافته W16 همین معماری نیز نیروی محرکه Bugatti Veyron و مدل‌های بعدی آن شد.

Pontiac Rageous – ۱۹۹۷

این خودرو نخستین‌بار در نمایشگاه بین‌المللی خودروی آمریکای شمالی ۱۹۹۷ معرفی شد و در نگاه اول کاملاً شوکه‌کننده بود. یک موتور هشت سیلندر V شکل ۵.۷ لیتری با توان ۲۳۵ کیلووات و گشتاور حدود ۴۵۴ نیوتن‌متر، جعبه‌دنده دستی پنج‌سرعته و شتاب صفر تا ۹۶ کیلومتر بر ساعت در حدود ۵.۵ ثانیه؛ همه چیز تا اینجا منطقی به نظر می‌رسید.

اما سپس عجایب آغاز می‌شد. Rageous یک هاچ‌بک بود با فضای بار حدود ۱۳۹۰ لیتر، یک بال بزرگ در عقب که روی در صندوق متحرک نصب شده بود، چهار صندلی مجزا، چهار در با آرایش درهای معکوس، و فضای ذخیره‌سازی در حد یک مینی‌ون. این خودرو تلاشی برای ساخت یک ماسل‌کار خانوادگی بود و هرگز از نمایشگاه فراتر نرفت. در مقایسه با ایده‌های متمرکزتر قدیمی پونتیاک مانند Banshee دهه ۱۹۶۰ که برای رقابت با Corvette طراحی شده بود، Rageous هویت مشخص نداشت.

اگر پونتیاک تصمیم به تولید این خودرو می‌گرفت، به احتمال زیاد با شکست تجاری مواجه می‌شد. برای یک خودروی خانوادگی بیش از حد گران و برای یک ماسل‌کار بیش از حد پیچیده بود. با این حال، Rageous امروز می‌توانست به یک خودروی کلکسیونی بسیار ارزشمند تبدیل شود، مشابه جایگاهی که Edsel پیدا کرده است.

Cadillac Sixteen – ۲۰۰۳

کادیلاک در آستانه هزاره جدید نیاز داشت بیانیه‌ای قدرتمند صادر کند و به رقبای نوظهور نشان دهد که رئیس هنوز در میدان است. Sixteen با الهام از معرفی V16 دهه ۱۹۳۰، هیولایی با حال‌وهوای رترو بود. طول خودرو حدود ۵.۴۶ متر، ظرفیت چهار سرنشین و پیشرانه‌ای ۱۶ سیلندر Vشکل با حجم ۱۳.۶ لیتر داشت که توان ۷۴۶ کیلووات و گشتاور ۱۳۵۶ نیوتن‌متر تولید می‌کرد؛ بدون توربو، فقط حجم.

کابین به همان اندازه که بدنه اغراق‌آمیز بود، لوکس طراحی شده بود. موتور برای زمان خود پیشرفته محسوب می‌شد و از اتصال دو موتور V8 ساخته شده بود. امکان غیرفعال‌سازی نیمی یا حتی سه‌چهارم سیلندرها برای کاهش مصرف سوخت وجود داشت؛ قابلیتی که امروزه نیز در موتورهای بزرگ کادیلاک دیده می‌شود. رینگ‌ها قطری حدود ۰.۶۱ متر داشتند و با توجه به ابعاد خودرو، اندازه‌ای منطقی به نظر می‌رسید. با وجود جثه عظیم، وزن Sixteen حدود ۲۲۷۰ کیلوگرم بود.

اگر کادیلاک تصمیم به تولید Sixteen می‌گرفت، این خودرو با قیمتی بسیار بالا و در تیراژی بسیار محدود عرضه می‌شد و عمدتاً به‌صورت دست‌ساز تولید می‌گردید. اما هدف اصلی هرگز تولید نبود. کادیلاک قصد داشت مسیر آینده خود را نمایش دهد. ردپای Sixteen را می‌توان امروز در Escalade با فاصله محوری بلند مشاهده کرد و احتمالاً همین، هدف نهایی این پروژه بوده است.

Jaguar C-X75 – ۲۰۱۰

جگوار کانسپت C-X75 را در نمایشگاه خودروی پاریس ۲۰۱۰ معرفی کرد؛ یک هیبرید رادیکال که برای به چالش کشیدن سوپراسپرت‌های مک‌لارن طراحی شده بود. سامانه قوای محرکه شامل چهار موتور الکتریکی، یکی برای هر چرخ، با توان مجموع ۵۸۰ کیلووات بود. باتری‌ها توسط دو توربین گازی دیزلی کوچک شارژ می‌شدند.

هرچند این خودرو در ابتدا تنها یک مطالعه طراحی بود، اما برای مدت کوتاهی وارد فاز تولید محدود شد و در فیلم جیمز باند با عنوان Spectre نیز حضور یافت. C-X75 از نظر زیبایی کاملاً در چارچوب DNA جگوار قرار داشت و سطح نوآوری آن پیشرو محسوب می‌شد. نسخه‌های تولیدی به‌جای توربین‌های گازی به یک موتور احتراق داخلی متداول‌تر روی آوردند.

Jaguar C-X75 کانسپتی درخشان بود و در شرایطی دیگر می‌توانست در رده بالاترین سوپراسپرت‌ها قرار گیرد. توان و برد این هیبرید اولیه می‌توانست برتری اولیه تسلا را به چالش بکشد و توسعه سوپراسپرت‌های هیبریدی عملکردمحور را تسریع کند. اما رکود بزرگ اقتصادی مانع شد و بازار در آن زمان به‌جای زرق‌وبرق، به‌دنبال مقرون‌به‌صرفه بودن بود و ادامه داستان به تاریخ پیوست.